Ferrovia Norte-Sul – qual a importância, a quem serve e a quem interessa a demora?

Escrito por Mhario Lincoln. em: 17/04/2015 | Atualizado em: 17/04/2015

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Por José de Oliveira Ramos
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Trens da Vale do Rio Doce em trecho da ferrovia Norte-Sul

 

Com certeza, quem estudou um pouco e, - em vez de ficar jogando fora o que amealhou trabalhando no cabo de uma enxada no interior do Brasil para gastar em jogatina nos cassinos de Las Vegas, e passeios improdutivos em Miami – conhece alguma coisa do resultado da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, já descobriu que, a secular construção da Ferrovia Norte-Sul é uma perdulária repetição dos fatos que colocaram o Brasil no “Top One” da esculhambação e desmoralização.
Mas, para quem é jovem e nasceu escudado mentalmente nos Bolsas Famílias, Pátria Educadora e Bolsa Reclusão e vê as coisas com os mesmos olhos de Nestor Cerveró, vamos relembrar:
“A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil. Foi a 15ª ferrovia construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas". Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das do Canal do Panamá. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.
A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907. Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.
História - A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia de Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.
A Madeira-Mamoré Railway Co. - Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste Estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
No início de 1907, o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense Percival Farquhar. O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1º de agosto, a EFMM foi inaugurada.
O século XX: decadência e crise - Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.
Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.
Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.” (Transcrito do Wikipédia).


Presidente Lula com a bandeira brasileira tendo à esquerda Sarney

“Ferrovia Norte-Sul (EF-151, EF267, EF-267) - A Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia brasileira operada pela concessionária Vale S. A. Atualmente ela se encontra em expansão, com previsão para que no término total de seu projeto conecte 4 regiões brasileiras (Norte, Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste) passando por 7 estados brasileiros (Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul) através de aproximadamente 3500 km.
Objetivos principais - * Promover a integração nacional interligando quatro regiões por meio do modal ferroviário: Norte, Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste; * Promover a integração ferroviária nacional conectando as ferrovias dos Carajás, Linha Tronco (antiga araraquarense) e as futuras expansões da Nova Transnordestina, Leste-Oeste e Ferroeste; * Induzir as atividades econômicas (principalmente agrícolas) na região do cerrado;
* Criar um corredor de exportação competitivo através dos portos de Itaqui (São Luís) e Belém;
* Diminuição dos custos de transporte de longa distância.
Histórico - 1987: Início das obras da Ferrovia Norte-Sul; 1996: Inauguração do trecho entre Açailândia (MA) - Porto Franco (MA); 2007: Inauguração do trecho Porto Franco (MA) – Araguaína (TO); 2008: Inauguração do trecho Araguaína (TO) – Colina do Tocantins (TO); 2009: Inauguração do trecho Colina do Tocantins (TO) – Guaraí (TO); 2010: Inauguração do trecho Alvorada (TO) – Porangatu (GO)”.



Pois bem. Muitos aprenderam que, inicialmente, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré não foi imaginada para atender necessidades brasileiras ( A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia de Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.) e foi muito pouco ou quase nada útil ao povo brasileiro.
Quem conhece mais a região da Amazônia que Miami ou os cassinos de Las Vegas, tem uma superfial noção dos milhares de dificuldades geográficas existentes que, com as quais o povo que ali nasceu aprendeu e está acostumado a conviver – muitos nasceram e morreram sonhando com um “tal de progresso e melhoria de vida pronunciados por salafrários nas campanhas eleitorais”.
Só o empreendedorismo e a disposição para o fazer (algo que não é muito nosso) poderiam levar a cabo a conclusão e a utilização de algo como a Madeira-Mamoré. Iniciada em 1907 e concluída parcialmente em 1912, a Estrada de Ferro transformou-se num verdadeiro desastre. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo. Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.
Não vemos nada que diferencie a Madeira-Mamoré da Norte-Sul, além de que a carcaça de ferro que existe hoje na Amazônia atendia apenas interesses dos norte-americanos. A nossa Norte-Sul, iniciada em 1987, já consumiu uma fábula de dinheiro público e, com certeza vai atender apenas interesses particulares de operadores do transporte de carga – se vier a ser concluída. Já se contam 28 anos.
Coincidentemente, foi iniciada quando Luís Inácio da Silva era deputado federal, e José Sarney presidente. Vieram Fernando Collor e Fernando Henrique Cardoso, e a “obra” pouco progrediu. Está descarrilando moralmente.
Luís Inácio da Silva assumiu a presidência em 2003 até 2011. Nesse período, enxotado pelo povo maranhense, Sarney se elegeu Senador pelo Amapá.
Ora, os principais propósitos da Ferrovia Norte-Sul, além de servir como palanque eleitoreiro para políticos das regiões do percurso traçado eram: Criar um corredor de exportação competitivo através dos portos de Itaqui (São Luís) e Belém; Diminuição dos custos de transporte de longa distância.

Presidente Dilma entre Lula e Sarney


Nada disso está acontecendo. Muito mais estranho ainda (e aqui não se faz quaisquer relações com Mensalão, BNDES, Lava-Jato e a aparência siamesa é enganosa) é que, para entrar em recesso regimental no final do ano de 2014, o Legislativo, demonstrando que não passa de um apêndice do Executivo foi obrigado a enfrentar noites insones por pelo menos 72 horas para aprovar algo ligado a interesses portuários.
O que significou aquilo e para que?
Para que servem os portos?
Quais as facilidades que têm os transportadores de cargas para enfrentar as rodovias brasileiras conduzindo a produção para os nossos portos?
E por que não apressar a conclusão da Ferrovia Norte-Sul, mais abrangente e capaz de conduzir uma tara maior?
Seria para continuar com fins eleitoreiros?
Será que, Executivo e Legislativo só lembram que o Brasil é um país continental para fins de eleições, olvidando que as distâncias entre estados são além do que se imagina, e que as dificuldades de todos os tipos são absurdas?
Leiam:
“Em 1970, havíamos percorrido 5296 quilômetros em cima de uma promessa e de um projeto que só existiu nos mapas. Partimos de João Pessoa, na Paraíba, e chegamos até Cruzeiro do Sul, na fronteira do Acre com o Peru. Vimos índios, onças, quatis, pássaros em profusão. Quatro anos depois, somente a pesca abundante lembrava a aventura anterior. Os pássaros haviam se refugiado no interior da mata, a estrada espantara os animais selvagens e os índios estavam confinados em suas reservas. Mas se em 1970 chegamos a ser presos, por suspeita de subversão, dessa vez enfrentamos dificuldades que quase nos levaram a desistir da missão, abandonar tudo e voltar para casa. Na primeira viagem testemunhamos o entusiasmo das populações com a perspectiva da chegada do progresso e da grandiosa obra que prometia casa, comida e terra fértil para cerca de 5 milhões de nordestinos vítimas da seca e da miséria que, dizia o governo, seriam transferidos para as margens da megarrodovia. Em 1974, após percorrer todos os perigos e desafios da estrada, após atravessar 136 rios em seis balsas e cruzar 130 pontes de madeira, Alfredo Rizzutti e eu ainda tínhamos dúvidas: - Valeu a pena?
Em meados de 1974 o governo anunciou que as obras da rodovia Transamazônica tinham chegado ao fim. Tratava-se de um megaprojeto do regime militar celebrado como a maior ousadia da engenharia humana: milhares de operários operando máquinas gigantescas (muitas delas desembarcadas na selva por helicópteros militares de carga) tinham rasgado o Brasil de leste a oeste, ligando a Belém-Brasília aos confins da Amazônia, onde as fronteiras do Brasil e do Peru se confundem no meio da mata. Para os militares, era a “obra do século”. (Cem quilos de ouro – Fernando Morais - (Companhia das Letras – 2003)

Comentários  

0 #13 Carlos HenriqueDECEPÇÃO 20-04-2015 16:11
Sabe, Oliveira, nem ia comentar. A decepção é tanta que nem adianta retorcer o que vc bem escreveu. Talvez por isso aqui hoje tenha poucos comentários. É bater na mesma tecla em cima do que vc escreveu tão bem. Mas temos que GRITARRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR

Carlos Henrique
Uberaba-MG
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0 #12 FeitosaPor favor, olhe 20-04-2015 16:10
Pelo visto, caro jornalista, o senhor não viu o link. Abra-o. Veja e me diga o que acha:
http://veja.abril.com.br/blog/augusto-nunes/o-pais-quer-saber/the-new-york-times-descobre-que-a-ferrovia-transnordestina-e-outro-fiasco-produzido-pelos-gigolos-do-ufanismo/
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+1 #11 RomboJosé de Oliveira Ram 17-04-2015 22:13
Cadê os responsáveis: Muito obrigado amigo pela leitura, pelo comentário e principalmente pela leitura sugerida. Quando desejar, volte.
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+1 #10 A VaquinhaJosé de Oliveira Ram 17-04-2015 21:43
Marconi Cerveira: Meeeeeuuuuuu Deeeuuuusssss seria isso mesmo Marconi?!
Então, espere aí: em que país vivemos?
Será que é isso que deixaremos para nossos filhos?
Será que não nos cabe fazer alguma coisa, além de ficarmos na janela vendo a banda passar?
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+1 #9 Gov. de Mer.José de Oliveira Ram 17-04-2015 21:27
Lucas Silva - Obrigado Lucas pela reflexão e pela participação positiva. Desculpas, mas eu fui criado por um casal do interior, que me ensinou a dizer tudo por completo. Nada pela metade. Diz-se tudo ou se cala. Nossos defeitos estão no "ter direitos" e ter medo de exerce-los. Eu não tenho elementos para acusar esse ou aquele. Mas, se os tivesse, faria por completo.
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+1 #8 FiascoJosé de Oliveira Ram 17-04-2015 18:37
Fiasco: Desculpas. "Todos nós, algum dia comete erro"!
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+1 #7 FiascoJosé de Oliveira Ram 17-04-2015 18:36
Feitosa: É isso amigo. Todos nós algum dia cometeu erro. Eu votei em Lula para o primeiro mandato e até hoje me penitencio por isso, embora, conscientemente entenda que votei certo. Quem errou não foi quem votou - todos estão vendo aí.
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+1 #6 Muita coragemJosé de Oliveira Ram 17-04-2015 18:24
Juracy Feitosa - Obrigado amigo pela leitura da postagem e mais ainda pela generosidade respeitosa do seu também esclarecedor e importante comentário. Estaremos aqui, amigo. Volte quando lhe der na telha.
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0 #5 ROMBOCADÊ OS RESPONSÁVEIS 17-04-2015 16:43
Empresas investigadas na Operação Lava-Jato, que apura principalmente o esquema de corrupção na Petrobras, já foram responsáveis por obras de transporte que causaram prejuízos milionários aos cofres públicos. Entre 2005 e 2011, segundo auditoria da (CGU), houve irregularidades de pelo menos R$ 89,6 milhões. O total de irregularidades, entre verbas superfaturadas e perdas que só foram evitadas pela ação de órgãos de controle, é de R$ 154,3 milhões, em valores da época.
O jornal O GLOBO revelou, ainda, que o presidente da Camargo Corrêa, Dalton Avancini, confessou à Justiça que a empreiteira pagou propina para executar obras na Ferrovia Norte-Sul, nos mesmos moldes das operações com os contratos da Petrobras. O dinheiro, disse, irrigou os cofres de partidos políticos e agentes públicos. Leia mais sobre esse assunto, sr. Ramos, em http://oglobo.globo.com/brasil/esquema-desviou-89-milhoes-em-obra-de-estrada-tocada-por-empresas-da-lava-jato-15780617#ixzz3Xb6AEf8t
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0 #4 A VAQUINHAMarconi Cerveira 17-04-2015 16:40
Sabe porque a obra não acaba grande Oliveira, porque a ferrovia continua sendo a vaquinha deles dessa cambada de ladrões. Leio que mais uma vez, a ferrovia Norte-Sul é alvo de superfaturamento e uma série de outras irregularidades, como liquidação irregular da despesa, fiscalização e supervisão deficiente, projeto de engenharia desatualizado, entre outros.

A lista de problemas foi levantada por uma recente auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU). No Lote 12 da Norte-Sul, entre os municípios de Aguiarnópolis e Palmas, no Estado de Tocantins, foi confirmado um superfaturamento de R$ 37,3 milhões em obras tocadas pela empreiteira SPA Engenharia. O contrato firmado em 2007 tem valor global de R$ 299,6 milhões. Depois de receber vários aditivos, saltou para R$ 372,7 milhões.
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